|
Il Baron Gautsch
di
Massimo Vaccaro
|
|
|
Siamo nei primi anni del '900, Trieste rappresenta il principale porto dell'Impero
Austro-Ungarico per quanto riguarda i collegamenti con gli avamposti della Dalmazia come Cattaro e Ragusa, importanti sia dal punto di vista economico che militare.
Per favorire un maggior sviluppo della regione, il Lloyd Austriaco, principale
compagnia di navigazione dell'Impero, guidata dal Dr. Derschatta, propone l'ampliamento della flotta con nuove navi passeggeri veloci.
Il Lloyd commissiona quindi ai cantieri navali Gourlay Brothers & Co. Ltd. di Dundee in Scozia due delle tre navi passeggeri veloci che avrebbero collegato Trieste con i porti della Dalmazia: il Baron Gautsch e il Prinz Hohenlohe (ribattezzata come "Friuli" dopo la Prima Guerra Mondiale. La terza nave gemella, il Baron Bruck (ribattezzata Palatino dopo la Prima Guerra, venduta alla società di navigazione S. Marco nel 1926, affondò nel 1941), viene invece costruita presso il Cantiere Navale S. Rocco di Muggia. Elementi comuni dei tre piroscafi sono la lunghezza, 84 mt., la larghezza, 12 mt., la tazza lorda, 2069 tonn., e netta, 861 tonn. (leggermente inferiore era la stazza del Baron Bruck, 1965 tsl e 813 tsn), mentre le differenze sostanziali sono nei motori: macchine alternative a quadruplice espansione su tre assi per 4600 cavalli vapore che sviluppano una velocità di 16,5 nodi per le prime due, mentre la terza è equipaggiata con una macchina a triplice espansione ad olio pesante, su due assi per 5000 cavalli vapore ed una velocità di circa 17 nodi. Il nome Baron Gautsch viene dato in onore del Barone Paul Gautsch von Frankethurn, che fu dapprima Ministro dell'Educazione e in seguito Ministro degli Affari Interni dell'Impero Austro-Ungarico. Insoddisfatti del lavoro svolto presso i cantieri Gourlay (tempi di consegna troppo lunghi e potenza dei motori troppo bassa), i Lloyd decidono di apportare delle modifiche al piroscafo presso i cantieri di Trieste a spese del cantiere scozzese che si trova costretto a dichiarare la bancarotta il 23 ottobre 1910. Immediatamente dopo lo scoppio del conflitto mondiale, il 17 luglio 1914, il Baron Gautsch viene ceduto alla Imperial Regia Marina da Guerra Austriaca per il trasporto delle truppe verso Cattaro e l'evacuazione dei civili verso le regioni del Nord Adriatico. Una volta assolti i suoi obblighi verso la Marina, il piroscafo rientra in possesso dei Lloyd l'11 agosto 1914 a Cattaro. Da qui avrebbe dovuto seguire la rotta verso Trieste per trasportare i profughi della Bosnia ed Erzegovina e i villeggianti delle isole, fra questi v'era anche la famiglia di Carmen Rubini-Suttora, ultima sopravvissuta, tutt'ora in vita, alla catastrofe imminente. Prima di salpare le autorità militari convocano una riunione presso il k.u.k. Seebezirkskommando, quartier generale della Marina, durante il quale il secondo ufficiale, Tenze, inviato dal capitano del Baron Gautsch, Paul Winter, viene informato della rotta da seguire per evitare un campo minato che era stato allestito in difesa del porto di Pola. Le autorità militari, per ragioni di segretezza, non avevano comunque fornito la posizione esatta delle mine. Alle ore 11.00 del 13 agosto 1914, il "Baron Gautsch" salpava dal porto di Lussingrande, diretta verso Trieste dove era previsto l'arrivo per le ore 18.00. Il comando viene assunto dal primo ufficiale Luppis.
Le condizioni meteo erano ottime, il mare era calmo, tutto procedeva regolarmente. Alle 13.45 Luppis, senza autorizzazione da parte del capitano, cede il comando al secondo ufficiale Tenze per potersi recare a pranzo nella sala di prima classe. Fiducioso della sua esperienza, verificate le mire a terra, Tenze procede tranquillo nella navigazione.
Alle 14.50 circa il Baron Gautsch viene avvistato a circa 7 miglia a nord
dell'isola di Brioni mentre procede a tutta forza all'interno del campo minato appena allestito in difesa del porto di Pola dalla posamine Basislisk.
Un attimo prima della collisione Tenze corregge la rotta verso ovest, convinto di avere ormai superato il campo minato. Così racconta Carmen Rubini: "Un cameriere aveva appena aperto la porta della cabina per portarci il caffè, quando una violenta esplosione scosse la nave. Tutto quello che aveva in mano cadde ed una traccia di caffè segnò il pavimento della cabina. […] Siamo corsi fuori dalla cabina, verso il ponte superiore ed ho visto il capitano che invano tentava di organizzare l'evacuazione. Mia madre aveva i miei due fratelli in braccio. La vidi per l'ultima volta vicino alla scala a chiocciola del ponte promenade". Il piroscafo urta una mina ancorata sul fondo sul lato di sinistra, proprio sotto la linea di galleggiamento, all'altezza delle caldaie tra la cucina e la dispensa di prima classe. Il tutto avviene in una manciata di minuti, il Baron Gautsch si inclina sul lato di sinistra e ciò rende impossibile la calata di tutte le lancie. Dopo 6 minuti circa rimane solo un enorme gorgo. La sagoma dell'elegante piroscafo è completamente inghiottita dal mare. Circa 177 persone, tra cui numerose donne e bambini, annegano o muoiono bruciati dall'olio bollente rilasciato dai serbatoi. 159 persone vengono soccorse e tratte in salvo dai cacciatorpedinieri "Csepel", "Triglav" e "Balaton" che accorrono immediatamente da Pola. Carmen Rubini è molto fortunata. Nata e cresciuta sull'isola di Lussino, aveva familiarità con il mare, sa nuotare e viene tratta in salvo. Non c'è termine migliore per commentare l'accaduto se non quello di incompetenza umana. E i fatti lo dimostrano: al momento dell'esplosione il capitano era nella sua cabina a dormire, il primo ufficiale era a pranzo in prima classe, l'ufficiale in seconda venne colto dal panico una volta realizzato quanto era accaduto, da testimonianze dell'epoca pare che l'equipaggio si preoccupò di mettere in salvo se stesso senza preoccuparsi della sorte dei passeggeri.
Ma quale fu la sorte degli ufficiali? Tenze venne ritrovato morto suicida a Pola qualche giorno dopo la tragedia, non aveva retto ai sensi di colpa. Il capitano ed il primo ufficiale, tratti in salvo, vennero immediatamente posti agli arresti, accusati dal Comando della Marina di incauta condotta, ma vennero assolti al processo (ironia della sorte, questo episodio non danneggiò in alcun modo la carriera dei due ufficiali che divennero comandanti di navi della flotta del Lloyd Austriaco).
Il Lloyd, che imputava la responsabilità dell'accaduto al Comando dell'Imperial
Regia Marina Austriaca per non avere inviato una nave a segnalare i limiti del
campo minato, affrontò circa ottanta cause di risarcimento danni, vincendole tutte per assenza di colpa. Il processo fu comunque lungo e gli archivi di guerra
dovettero prestare i documenti relativi all'incidente alla corte distrettuale, ma, nel maggio del 1925, in seguito a delle sommosse che culminarono con l'incendio del tribunale, tutti questi documenti andarono perduti. Si salvò un solo documento, custodito nell'ufficio di uno degli avvocati di parte civile, il Dr. Schapiro, ma essendo ebreo, il suo ufficio venne incendiato durante le persecuzioni naziste nel 1939. Non esiste più alcun documento dunque, tranne quello della procura di Rovigno contro il Cap. Winter ed il primo ufficiale Luppis.
Il relitto viene ritrovato nel 1951 dal palombaro triestino Giacomo Stocca, su indicazioni di un altro palombaro, Libero Giurassici, socio, assieme a Ferruccio Torcello e Bartolo Prioglio, della Compagnia Industriale Mercantile di Trieste che aveva acquistato il relitto.
Unico problema: per lavorare in territorio jugoslavo occorreva un corrispondente locale, con il quale si creano subito forti conflitti di interesse.
Da allora, fino al 1992, del relitto si persero le tracce. Solo i pescatori croati ne conoscevano l'ubicazione (o meglio, conoscevano l'ubicazione di un relitto) in quanto perdevano sempre le loro reti quando pescavano in questa zona.
|
|
|
|
|
